水泥路面破碎機碎石化工藝

　　實施碎石化的主要設備為MHB（Multipe-Hed Breaker）多錘頭破碎機和Z型壓路機。

　　多錘頭破碎機(MHB)由兩部分組成，前半部分為柴油發動機動力系統，后半部分為破碎系統，中間備有2排各3對650kg的錘頭，兩側各有1對865kg翼錘。每對錘頭的提升高度可以根據需要隨意調節，其最大提升高度110cm。

　　MHB的破碎機理是通過重錘的下落對水泥混凝土板塊產生瞬時、點狀的沖擊作用，其具有以下特點：整幅車道寬度單次多點破碎；錘擊功可以方便調節；破碎效率很高；破碎后顆粒組成特性較好；破碎后的表面平整度較高；方便調節，作業靈活。

　　Z型壓路機是一種在鋼輪表面帶有Z狀紋理的振動式壓路機，自重不小于10噸，其作用是進一步碾壓碎石化后的路面，為加鋪提供一個平整的表面。

　　1.5石化技術的強度形成機理

　　水泥混凝土路面碎石化后分為表面細粒散層、碎石化層上部和碎石化層下部三個層次。

　　（1）碎石化后表層約2~5cm，在壓實過程中，顆粒被壓密，形成嵌擠薄層，通過灑布透層油，具有較高的黏結力，并具有一定的強度和穩定性；

　　（2）碎石化層上部厚度約10cm，強度主要有：一是來源于內摩阻角，粒徑越大則內摩阻角越大；二是來源于預應力，水泥混凝土面板在破碎時，混凝土產生側向體積膨脹，混凝土顆粒的粒徑越小，膨脹趨勢越大，產生的預應力越大；

　　（3）碎石化層下部厚度約10cm，是“裂而不碎、契合良好、聯鎖咬合”的塊體結構，該結構靜定且自穩，具體表現形式為各種形式的咬合梁、拱結構，在外力作用下產生咬合嵌擠作用，比普通嵌鎖作用更大，提供的強度更高，具有更好的結構穩定特性。

　　2 MHB碎石化施工質量標準

　　2.1路面碎石化后的粒徑范圍要求

　　水泥混凝土板塊一般在20~26cm之間，破碎后頂面粒徑較小，下部粒徑較大。路面碎石化后的粒徑是控制基層強度及新加鋪路面不出現早期反射裂縫的關鍵參數，作為控制碎石化工藝的關鍵指標，參照國外資料及國內研究成果，碎石化粒徑應滿足表要求。

　　 2.2路面碎石化后頂面的當量回彈模量和回彈彎沉要求

　　水泥混凝土路面碎石化后頂面的當量回彈模量是新加鋪結構設計的基本參數之一，一般情況下，對于直接加鋪瀝青混凝土的路面結構，回彈模量平均值宜控制在150~500MPa之間。碎石化后的回彈彎沉與回彈模量之間存在著聯系，在將碎石化后的板塊及其下結構層視為同種材料構成的情況下，可以參照路面補強公式得到：

　　Ez=（1000pD/l0）m1m2

　　式中：p-彎沉測定車的輪胎壓力；

　　D-與彎沉測定車雙圓輪跡面積相等的承載直徑；

　　l0-原路面計算彎沉；

　　m1-用標準軸載汽車在原路面上測得的彎沉值與用承載板在相同壓強條件下所測得的回彈變形值之比，即輪板比，一般取1.1；

　　m2-原路面當量回彈模量擴大系數。

　　2.3 MHB碎石化施工質量標準及檢測頻率

　　為滿足直接加鋪面層的技術要求，保障加鋪層施工質量，根據課題研究和實驗路的測試，結合路面設計的規范要求，提出MHB碎石化施工質量標準及檢測頻率。

　　碎石化層作為基層直接加鋪瀝青路面，目前我國技術規范中沒有相應規定，本技術指標要求是在參考我國現行技術標準《公路路面基層施工技術規范》（JTJ034-2000）和原技術標準（JTJ034-93）的基礎上，結合實驗路的實際情況提出的，具體實施中可以靈活掌握。如果碎石化層的表面平整度與上述要求差異較大，在鋪筑瀝青路面前，必須進行處理。處理措施主要有：

　　（1）據平整度情況合理合理選擇瀝青混合撩的型號；

　　（2）填充級配碎石找平、碾壓后灑布熱瀝青或乳化瀝青，再進行壓實；

　　（3）采用其他合適的技術措施進行找平。如果不進行找平，可能會影響瀝青路面的平整度，影響路面的使用效果。

　　3 碎石化后瀝青加鋪層結構組合

　　3.1結構組合的原則

　　研究表明，工程中可能出現的碎石化后顆粒粒徑或回彈模量的不同情況，可采用的結構組合原則有：

　　（1）碎石化施工中應盡量參照推薦的顆粒粒徑和回彈模量推薦范圍進行破碎，在此范圍內時，瀝青加鋪層要求采用密級配瀝青混凝土，并可考慮加鋪防水封層；

　　（2）當碎石化后顆粒粒徑稍偏大、回彈模量偏高時，可考慮采用開級配大粒徑透水性瀝青碎石（簡稱為LSPM）加防水封層的結構組合方式，其上瀝青混凝土仍需采用密級配；

　　（3）當碎石化后顆粒粒徑稍偏小、回彈模量偏低時，要保證加鋪層總厚度，可考慮設置FDAC抗疲勞層，以防止疲勞開裂，其他瀝青層仍需采用密級配；

　　（4）回彈模量小于120MPa時需要考慮增設補強層，按照新建路面結構設計。         3.2瀝青加鋪層四種機構組合方式

　　（1）作透層、封層后，直接加鋪上、中、下面層的密級配瀝青混凝土；

　　（2）加鋪LSPM，然后采用兩層兩面的形式；

　　（3）加鋪抗疲勞層后，再加鋪瀝青混凝土；

　　（4）加鋪無機結合料穩定類基層，然后加鋪瀝青面層。

　　根據研究成果，碎石化后的回彈模量大致可分為5個級別，相應的加鋪結構組合形式可按表3標準選取。

　　4 碎石化技術適用條件和注意問題

　　4.1碎石化技術的使用條件

　　4.1.1碎石化的技術條件

　　碎石化技術是舊水泥混凝土路面重建技術的主要方案之一，國內外研究和工程實踐證明，只要舊水泥混凝土路面滿足表4所列條件，就可以應用碎石化的技術進行重建改造。其他因素如板塊斷裂程度、坑洞、接縫損壞、表面裂縫與層狀剝落等不是決定應用碎石化技術的必要條件。

　　4.1.2碎石化的經濟條件

　　碎石化工藝應用與原路面補修存在經濟平衡點，這個平衡點可用修補比率來反映，國外算例中修補比率為13%左右，山東的經濟平衡點是修補面積為20%~25%時，進行破碎改造更為經濟。

　　4.2直接加鋪面層時的技術要求

　　水泥混凝土路面碎石化后直接加鋪瀝青面層時，應遵循如下原則：

　　（1）回彈模量平均值一般在150~500MPa左右，部分原路面水泥混凝土材料較好時，回彈模量會更大，現場測試中出現個別值在600MPa、700MPa的情況，進行上部結構設計時，必須將彎拉指標作為主要設計指標；

　　（2）等級較高的公路上，碎石化層上的瀝青混凝土結構一般不宜小于12cm；

　　（3）實驗段已用于80%（整幅路面）斷板的水泥混凝土路面，80%以下斷板時使用不會有問題；

　　（4）上面層必須密級配防水型瀝青混合料；

　　（5）必須完善排水設施；

　　（6）在碎石化程度較高，測試回彈模量數據較小時，應注意下面層的抗疲勞特性。

　　4.3碎石化技術應用的注意問題

　　在滿足技術、經濟條件要求的前提下，應用MHB進行碎石化前還需要綜合考慮以下因素：

　　（1）水泥混凝土路面基層的破壞程度決定了其碎石化施工的顆粒控制和工藝要求。對于損害嚴重的水泥混凝土路面，必須判斷其基層狀態。一般情況下，基層破壞程度越高。破碎后粒徑越小。

　　（2）水泥混凝土路面基層的破壞程度是判斷嚴重病害路面是否可用碎石化工藝的重要標準；當基層嚴重破壞時，碎石化后板塊容易喪失顆粒間的嵌擠作用，導致模量下降，容易導致瀝青路面層出現疲勞破壞。此時應用碎石化，應注意提高上部路面結構設計安全性。

　　（3）排水設施是碎石化的必須輔助工程。完善排水設施是防止碎石化后瀝青加鋪層再次發生水損壞的重要措施。

　　這里所有要求，共同構成碎石化技術的應用條件和決策依據，是確定舊水泥混凝土路面能否實施碎石化技術以及能否直接加鋪瀝青混凝土面層的必要條件。